Lorsque, en 1839, l'on s'aperçoit, à la fondation des premiers charbonnages que la qualité de la houille du bassin du Centre est bien meilleure que celle de la région voisine de Charleroi, on comprend aussi que de l'exportation du charbon pourra naître une réelle expansion régionale. Cette prospérité annoncée est cependant entravée par l'absence de voies de communication. Ce qui s'appellera bientôt "la Région du Centre" va naître exactement de cela : de la nécessité de se créer un réseau propre de voies navigables, puis de chemins de fer, qui permettront l'acheminement du charbon.
 
Le Canal du Centre viendra en premier : il consiste en quatre embranchements effectués sur le canal récemment construit menant de Charleroi à Bruxelles. Mais la disposition géographique même du canal ne permet pas de desservir parfaitement les puits miniers qui fleurissent à cette époque. L'adjonction du rail devient donc nécessaire. Il y aura, à ce moment, de lourdes tensions entre les diverses entités qui ne consituent pas encore une région et entre lesquelles la concurrence est vive : où doit passer exactement ce chemin de fer, là est toute la question. Il passe pourtant. Et, notons le, uniquement pour les marchandises, pas pour les hommes. Et encore, pas toutes les marchandises, le charbon uniquement. Les verriers locaux voient de temps en temps leurs matériaux embarqués : cela tient de l'exception. Ceci pour dire que la communication fut arrachée de haute lutte : l'on veillait, ici et là, à ce que certains intérêts soient plus égaux que d'autres.
 
Comme l'outil continue la main, l'expansion du chemin de fer - à la fondation duquel les Anglais ont pris une part importante, le nom de la commune de Manage ne provient-t-il pas de l'anglais "to manage", désignant l'endroit où les Britanniques avaient installé leurs bureaux de direction des chantiers ? - créa, tout naturellement, grâce aux entreprises locales de métallurgie, une industrie de construction ferroviaire. De la seconde moitié du 19ème siècle à la guerre de 1914-1918, elle connut ses principales heures de gloire : trente entreprises de construction de "matériel roulant" dans la région du Centre pour quarante au total en Belgique. Après avoir approvisionné en locomotives et en matériel roulant (wagons, bogies ou accessoires) les chemins de fer régionaux, ces entreprises commencèrent à exporter très largement leur savoir-faire. Tous constructeurs locaux confondus, des locomotives furent ainsi livrée en Russie, en Chine, en Egypte, en Argentine, en France, en Espagne, en "Indochine", en "Afrique noire", en Jordanie ou en Amérique latine. Les Forges de Haine-Saint-Pierre se trouveront également à l'origine de l'industrie polonaise du rail à partir de l'usine de Chrzanow. Très balkanique, la Compagnie centrale de Construction (Société Hiard) exporta, quant à elle, en Roumanie, en Serbie ou en Turquie. Le pont d'Embabeh et les vicinaux du Caire furent réalisés par les Usines et Fonderies de Baume et Marpent. La Franco-Belge participera au percement de l'isthme de Panama en fournissant à la Compagnie Universelle pas moins de 127 locomotives et 2000 wagons. Bref, un cahier des charges largement compté jusqu'en 1914. C'est dans le contexte du déclin de l'industrie de construction ferroviaire - un manque d'investissement et d'invention encore accentué par les destructions des usines durant la guerre 1940-1945 - qu'il faut situer ce qui est aujourd'hui devenu l'usine "Bombardier" de Manage. En 1956, "La Brugeoise, Nicaise et Delcuve" - créée dans les années 1880 - fusionnent avec les Ateliers Métallurgiques pour former La Brugeoise et Nivelles. Un peu plus tard, plusieurs usines de construction ferroviaire, dont les Ateliers de Manage et de Familleureux ou les Forges et Usines de Haine-Saint-Pierre, formeront les Ateliers belges réunis, qui constitueront un peu plus tard encore la société anonyme Constructions ferroviaires du Centre. C'est sous ce nom qu'en 1977, cette société fusionnera avec La Brugeoise et Nivelles sous l'appelation de B.N. La concentration est achevée. En 1984, la B.N sera reprise à son tour par Bombardier Transports, multinationale canadienne. Des restructurations s'ensuivront qui amèneront à la fermeture des deux autres centres régionaux (Familleureux et Bellecourt). Ne restait donc plus que Manage. Avec cette liquidation, c'est donc une entreprise qui était aussi un réel savoir-faire régional et un réel acquit patrimonial qui est en voie de disparition. Laissera-ton la construction ferroviaire intégrer la mémoire collective et ses usines rejoindre les friches industrielles déjà fort nombreuses dans la région?
 
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